Le dimensioni contano: a Milano le auto non crescono di numero ma di dimensioni, occupando sempre nuovi spazi. Le contromisure adottate da Cardiff, Parigi e Seoul
È ormai un mantra: “A Milano ci sono troppe auto”.
È una frase comoda, perché individua subito un colpevole, ma i numeri raccontano una storia un po’ diversa.
Nel 2023 dentro i confini del Comune circolavano quasi un milione di veicoli: 993.000 tra auto, moto, furgoni; di queste, le automobili sono poco più di 700mila, più o meno come dieci anni fa. L’aumento riguarda altri mezzi come scooter e moto.
Il tasso di motorizzazione resta inoltre più basso della media italiana – circa 51 auto ogni 100 abitanti contro le 66 a livello nazionale – ma comunque più alto rispetto ad altre capitali europee come Berlino, Madrid o Londra, ferme intorno alle 34-36 auto ogni 100 abitanti.
Insomma: a Milano le auto non stanno esplodendo di numero, ma non stanno nemmeno diminuendo. Sono lì, inchiodate da anni su una quota alta e stabile. È il contesto che cambia: la città che prova a ridurre lo spazio per le auto, e le auto che nel frattempo crescono di taglia.
La misura che non guardiamo mai: la larghezza
In Europa, la larghezza media delle nuove auto ha superato i 180 cm nel 2023, dopo vent’anni di crescita lenta ma costante: circa 1 cm in più ogni due anni.
Questo significa che tra i 100 modelli più venduti nell’Unione Europea, circa metà è ormai troppo larga per gli stalli stradali standard, sia per larghezza e soprattutto per lunghezza.
Nel frattempo i Suv più grandi si avvicinano sempre più ai 2 metri di larghezza: di fatto, riempiono interamente lo spazio di sosta e spesso debordano su marciapiedi e carreggiate – o binari del tram.
È un cambiamento apparentemente tecnico, ma molto concreto: se la larghezza media cresce, diminuisce lo spazio di manovra per tutti gli altri.
Non serve essere ciclisti militanti per accorgersene: basta provare a passare con un passeggino tra il paraurti di un’auto in sosta e un palo della luce, o a incrociare due vetture di nuova generazione in una via del quartiere.
E se inoltre contiamo il classico “una macchina per persona”, dobbiamo rilevare che l’impronta fisica di quella macchina non è più la stessa di qualche anno fa.
Quando la dimensione del veicolo supera gli standard dei parcheggi disegnati vent’anni fa, la città si ritrova a negoziare per ogni centimetro possibile.
Milano tra dati e marciapiedi
Messa così, la domanda quindi cambia: non è solo “quante auto ci sono”, ma “quanto spazio richiedono” -per non dire occupano.
A Milano il quadro è più complesso di quanto sembri: da un lato c’è una città che si presenta come avanzata sulla mobilità – Area B, Area C, sempre più tratti di piste ciclabili, l’idea delle zone 30 – dall’altro una realtà più semplice, fatta di marciapiedi stretti, strade ereditate dal Novecento, incroci in cui la sosta in seconda fila è ancora trattata come “necessaria” e non come sottrazione di spazio pubblico.
Nel dibattito pubblico italiano – e milanese – però, il tema resta quasi sempre “quale motore hai?”, “quanto inquini?”, “di che classe ambientale sei?”. Domande giuste, ma incomplete.
Quasi nessuno chiede: quanto spazio occupi quando ti fermi?
Cardiff, Parigi e il prezzo dei centimetri
Altrove, questa domanda è già diventata politica, Parigi ha introdotto tariffe triplicate per il parcheggio in superficie dei Suv più ingombranti.
Poche settimane fa, Cardiff è diventata la prima città del Regno Unito ad approvare un piano che fa pagare di più chi ha veicoli oltre i 2.400 kg, con l’idea di scendere a 2.000 kg per i non elettrici.
Il ragionamento è esplicito: i veicoli più pesanti e più voluminosi occupano più spazio, usurano di più le strade e rappresentano un rischio maggiore per pedoni e utenti vulnerabili.
Non è un divieto, non è un “guerra ai Suv”: è un segnale economico. Se scegli un veicolo che pesa come un piccolo furgone e largo quanto un pick-up americano, la città ti chiede un contributo aggiuntivo per il consumo di spazio e di infrastruttura.
Quando le dimensioni “scontano”
C’è anche un modo diverso di affrontare la questione, e arriva da Seoul.
Lì non si parte dall’idea di “colpire” chi guida un’auto grande, né si costruiscono pene aggiuntive per chi occupa più spazio. Si fa invece l’opposto: si premia chi ingombra meno.
La città applica una riduzione consistente – dal 50% fino al 100% – sulle tariffe di parcheggio per le “mini car”, una categoria di veicoli piccoli e leggeri definita per legge. Non è quindi una multa mascherata per i più grossi, ma un incentivo esplicito: se lasci più spazio alla città, la città ti costa meno.
Questo approccio ribalta l’impostazione classica del dibattito europeo, spesso focalizzato solo sull’aumento delle tariffe per i Suv. In questo caso si cerca di non creare un nuovo fronte di conflitto, ma si rende più conveniente la scelta che produce meno impatto.
La città che si misura in centimetri
Alla fine, il punto è molto meno filosofico di quanto sembri: lo spazio nelle nostre strade è finito.
Se il numero di auto resta stabile ma la loro larghezza cresce, il problema non è più solo il traffico, ma la forma della città. Non è più solo “quante auto ci sono”, ma “quante altre cose non ci stanno più”: alberi, marciapiedi, panchine, sicurezza agli incroci.
Milano può continuare a discutere di Area C, di elettrico, di zone 30, di ciclabili. Tutte questioni importanti. Ma prima o poi dovrà porsi la domanda più semplice e più scomoda: quante risorse collettive siamo disposti a sacrificare se le nostre auto continuano a crescere di qualche centimetro ogni anno?
Perché se è vero che non possiamo allargare le strade, possiamo almeno decidere come usare i centimetri che ci restano. E scegliere se vogliamo che siano occupati da lamiere sempre più larghe, o restituiti – un po’ alla volta – a chi in quella città ci cammina, ci vive, ci respira ogni giorno.
